Leonardo García de Vincentiis pronunció una conferencia, en el Club Náutico de Barcelona, sobre las diferencias entre los diseños ingleses y americanos de la segunda mitad del siglo XIX . Se trata del nacimiento de la polémica, aún vigente, entre los partidarios del barco estrecho y profundo “a la inglesa” y los del barco ancho y plano “a la americana”. 

Adjuntamos a continuación un resumen de los temas tratados en la conferencia:
 
En líneas generales, podemos afirmar que el desarrollo del diseño de los barcos de recreo empieza por la evolución de los tipos de barco de trabajo más veloces: barcos de pesca, de prácticos o de aduanas. Los países en los que la situación económica y social permitía el más rápido desarrollo del deporte vélico fueron Inglaterra y América, cuyos modelos fueron seguidos por los demás.

En Inglaterra, azotada por las olas y el viento del océano, la tradición de los pescadores, prácticos, aduanas (y contrabandistas) lleva a la afirmación de un tipo de diseño profundo, adecuado al mar abierto.

La utilización de la antigua fórmula para la medición del arqueo de los mercantes, como fórmula para la medición de los yates, en que lo único que se toma en consideración es la eslora de la quilla y la manga (¡que figura al cuadrado!), llevó rápidamente a la construcción de barcos cada vez más estrechos y profundos y el periodo comprendido entre 1860 y 1886 se caracterizó por una alocada carrera en ese sentido, creando la base de lo que se dio en llamar el “tipo nacional británico”, conocido vulgarmente como “plank on edge” (que quiere decir tabla que se sostiene por la esquina más estrecha y es muy elocuente de la forma que asumían los barcos ingleses) o “minas de plomo”, puesto que para equilibrar el tiro lateral del inmenso velamen que llevaban estos barcos, se necesitaban cantidades enormes de plomo en la quilla, que superó abundantemente el 50% del desplazamiento total de estos barcos. El aparejo típico inglés fue, desde el primer momento, el cúter, con foque, trinqueta, mayor y escandalosa y botalón retraíble lateral.

En los Estados Unidos, por el contrario, cuya costa este fue la cuna del deporte vélico americano y está al abrigo de los vientos atlánticos dominantes y dotada de amplios golfos, estuarios y aguas protegidas y de poco calado, los tipos de trabajo de mayor éxito fueron los barcos anchos y muy planos de los pescadores, cuyo diseño una vez extremizado por el uso deportivo dio paso a los famosos “sandbagger” (sacos de arena, por la necesidad de llevar muchos de ellos como lastre móvil). De forma casi paralela a los Ingleses (1865-1876), en América se llevó a cabo una carrera hacia el aumento de la manga y la disminución del calado, ayudados por el uso de una fórmula en la que el desplazamiento entraba en la medición y por tanto para ser mantenido en cotas bajas favorecía el “tipo nacional americano”. El aparejo rey entre los yates americanos fue el sloop con foque, mayor y escandalosa y botalón fijo en posición central.

El choque deportivo entre los dos tipos dio resultados dispares: si nos ciñéramos exclusivamente a los datos de la Copa América, que por entonces empezaba a asentarse como el trofeo más codiciado del mundo, el modelo américano, incialmente del tipo más extremo, pero pronto de un tipo menos mangudo llamado “compromise” que incorporaba el aparejo de cúter inglés con un calado razonable, fue el único que cosechó éxitos. Ciertamente, las reglas de la regata, excesivamente favorables al defensor, mucho tuvieron que ver con las victorias americanas. Ello se confirma cuando vemos los resultados de las regatas más comunes, aquellas que se corrían entre los socios del Club de Yates de Nueva York (entre los que pronto fueron numerosos los forofos del cúter inglés) y yates británicos, venidos a probar la suerte. El “Madge” (diseño de Glen Lennox Watson), el “Minerva” y el “Clara” (ambos diseñados por el joven William Fife Junior) arrasaron con sus victorias las aguas neoyorquinas, dejando riegos de llorosos artículos en la prensa local.

Dos dramáticos accidentes pusieron fin al “tipo nacional” de ambos lados del Atlántico, a distancia de diez años: en 1876 el enorme “Mohawk” propriedad del joven Comodoro del Club de Yates de Nueva York y que había sido diseñado y construido como el epítome del barco americano ancho y de poco calado (40 metros de eslora por 9,25 de manga y con un calado de tan sólo 1,80 metros) volcó por una violenta ráfaga de viento, delante de la flota entera cuando, estando fondeado, se aprestaba a levar anclas. La muerte del Comodoro, de su esposa y de tres invitados causó fuerte sensación y junto a las victorias de los barcos ingleses que se comentó arriba, contribuyó a la aparición del tipo de compromiso que tanto éxito obtuvo en los años siguientes.

Diez años más tarde, en 1886, el hundimiento del pequeño Oona, el plank on edge más extremo de la historia (10,36 metros de eslora en flotación por 1,7 de manga y 2,43 de calado) durante su viaje inaugural, provocó que el tipo fuera abandonado en el acto, a partir del año sigiuiente. La verdad es que el barco se hundió a causa del mal tiempo y porque al rompérsele el estay de proa, perdió toda posibilidad de maniobra y chocó contra las rocas, ahogándose todos los tripulantes, entre los que se hallaba su joven diseñador William Paton. Pero los deportivos ingleses estaban hartos de sus barcos tan incómodos y estrechos y aprovecharon la triste ocasión para rebelarse contra la fórmula y pedir una menos extrema.

En 1895, en ocasión de la Copa América de aquel año, el barco inglés el “Valkyrie III” del famoso Marqués de Dunraven, diseñado por Watson, tenía más manga que el defensor americano, el “Defender” diseñado por Nathanael Herreshof. El tiempo de los “tipos nacionales” había llegado a su fin.