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               LOS BARCOS CLÁSICOS Y EL PATRIMONIO CULTURAL

(Artículo de Leonardo García de Vincentiis (*) aparecido en el número 7 de la revista "Argo" del Museo Marítimo de las Reales Atarazanas de Barcelona).

1. La Náutica de recreo y su desarrollo inicial en España

La náutica de recreo es un fenómeno estrechamente vinculado a la realidad social de su entorno. Las noticias históricas más antiguas que tenemos sobre la utilización para fines lúdicos de una embarcación se remontan al Egipto de la XII dinastía, aunque el moderno concepto de utilización deportiva no aparece de manera estable hasta mediados del siglo XIX esencialmente en Inglaterra y en Estados Unidos, desde donde se difundió muy rápidamente por todos los países más ricos y avanzados de Europa.

Es, precisamente, el concepto de bienestar social el que está en la base del desarrollo del deporte náutico. El pescador o el mercader que se han enriquecido con su trabajo en la mar fueron los primeros utilizadores de un barco para pasear o relajarse en los días de fiesta. Seguramente, el barco que utilizaron en un primer momento fue el mismo con el que salían a pescar o a transportar las mercancías, pero con el pasar del tiempo y el aumento de la disponibilidad económica y de tiempo libre, acabarían encargando un barco ex-profeso para su propio recreo. Estos barcos se construyeron siguiendo las líneas de los cascos más rápidos y manejables, porque éstas son las dos características que siempre tenderán a acompañar el concepto de barco de recreo, aunque su interpretación difiera enormemente según las épocas.

Fundamentalmente aduanas, pesca y pilotaje son las actividades que históricamente han requerido de barcos rápidos y de fácil manejo y, por ello, son las embarcaciones de prácticos, de pesca y de aduanas las que han sentado por regla general las bases del desarrollo técnico de los barcos de recreo en todos los países. Ello está muy claramente reflejado en la historia de la náutica de recreo inglesa y americana y, aunque a veces en medida menos clara, al tratarse muchas veces de mera repetición de cánones ingleses o estadounidenses, también en Francia, Noruega, Suecia e Italia que son, con España, las potencias históricas del desarrollo de la náutica de recreo. Holanda, desde siempre, constituye un caso muy específico cuyas razones salen del tema de este artículo.

La segunda mitad del siglo XIX está marcada en Europa por un enorme desarrollo económico, debido a la explotación de nuevos inventos, la electricidad, el vapor, la vía ferrea, y a una nueva organización de la sociedad en general en la que es finalmente la burguesía el estamento que sobresale entre todos y toma decididamente las riendas del gobierno político y económico. Son particularmente Inglaterra y los Estados Unidos los dos países en los que, por razones distintas, mejor se desarrolla esta verdadera revolución pacífica, que no fue tan pacífica en otros países. En todos los puertos y bahías de sus respectivas extensas costas florecen las actividades náuticas recreativas. Junto a los grandes nombres de nobles y burgueses, el Marqués de Anglesea, el Vizconde Dunraven, los Sres. Ashbury, Vanderbilt, Gordon-Bennett, Lord Brassey, etcétera, asistimos al desarrollo de una náutica menor, hecha con yates pequeños que también tiene sus nombres históricos como Robert McGregor, Lord Dufferin o Joshua Slocum. El crecimiento desordenado lleva pronto a la exigencia de encontrar reglas y normas que permitan el desarrollo del deporte de manera harmónica entre todas las localidades, nacionales al principio y muy pronto también internacionales. Ello lleva a la creación de organismos y normativas, de caracter nacional e internacionales, como I.R.A., I.Y.R.U., C.C.A. que más tarde darán paso a la Fórmula Internacional, al R.O.R.C., I.O.R., etcétera. En España y de esta época navegan hoy en día, entre Palma y Valencia el Marigan, de 1899, el Ilex, también de 1899 y diseñado por Charles Nicholson y el Eva, diseñado y construido por William Fife III en 1905.

El resultado de este rápido progreso es el abandono de los “tipos constructivos nacionales”, el cúter británico estrecho y profundo y el sloop americano ancho y plano, en favor de tipos intermedios de éxito internacional, que permitan el rápido desarrollo de regatas en todos los países, con reglas comunes para favorecer la participación de las diferentes flotas. Precisamente, los barcos mencionados, responden a estas características y cosntituyen, por tanto un patrimonio muy interesante desde el punto de vista histórico. Paralelamente y muchas veces gracias también a las mismas personas, se desarrolla el sector del yate de vapor, que en tan sólo treinta años alcanza cotas de elegancia, sofisticación y prestaciones inigualadas. Quedan ejemplos de vapores de recreo, pero lamentablemente ninguno bajo pabellón español.

Es precisamente en este momento histórico, hacia la mitad de los Años Ochenta del siglo XIX, que surgen también en España la primeras actividades de caracter náutico deportivo, en el sentido moderno, gracias a varios factores históricos concomitantes: el final de las turbulencias sociales, provocadas por las guerras carlistas, el progresivo afianzamiento de un periodo de bonanza económica, aún tímido e inseguro, comparado con los demás países europeos, pero real y tangible y el advenimiento al trono del Rey Alfonso XIII, gran apasionado del deporte de la vela .

Ya durante los primeros años 90 del siglo XIX, vemos aparecer en las revistas de Yachting inglesas, las más adelantadas, como es natural, junto con las norteamericanas, noticias referentes a regatas en aguas españolas, a las que se intenta dar un caracter internacional, pero que seguramente no alcanzan ni la fama, ni el glamour social de las regatas francesas, por poner un ejemplo cercano en el tiempo y en el espacio. Son regatas que se corren en Santander, San Sebastián y Barcelona, pero también hay noticias de un intento de crear un calendario internacional que reúna todas las iniciativas que se van generando a lo largo de la costa española y portuguesa, para ofrecer el aliciente necesario para atraer a los barcos extranjeros, franceses e ingleses particularmente, que miran hacia España todavía como a un destino muy exótico. Los barcos españoles de entonces son casi siempre pequeños veleros de diseño y construcción extranjeros

El Rey Alfonso XIII procura favorecer por todos los medios el desarrollo del deporte de la vela en España, ya sea con el ejemplo ya sea promoviendo premios y regatas por todas las costas españolas.

Su ejemplo es seguido por nobles y grandes burgueses que encargan el diseño y la construcción de grandes barcos, como el Encarnita del Marqués de Cubas, el Slec o el Tuiga, del Marqués de Medinaceli. Estos barcos están diseñados por Arquitectos extranjeros, al no haber en España ningún especialista de yates de grandes prestaciones. Sin embargo, Alfonso XIII procura que sus barcos personales, como sus varios Hispania, Giralda y el Tonino, aunque diseñados por William Fife, se construyan en España y más particularmente en Pasajes, donde florece una interesante actividad de construcción naval dedicada al recreo, cuyo eco ha llegado hasta nuestros días.  

El Tuiga y el Hispania corren las más importantes regatas del calendario internacional, como la semana de Cowes, la de Kiel o la de Cannes y constituyen el primer ejemplo histórico de presencia española en esas regatas.

Incansable, Alfonso XIII también adquiere un yate de vapor, el Giraldilla y procura promover también este tipo de recreo, con menos éxito, probablemente a causa del coste mucho más elevado sea de la construcción, que del mantenimiento de un barco de vapor, con respecto a uno de vela. Además, la tecnología española del momento no permite en este caso una recaída positiva en términos de construcciones locales.

Casualmente, son justo dos barcos españoles, el Hispania y el Tuiga que, a raíz de sus afortunadas restauraciones y, en el caso del Tuiga, de una glamurosa campaña de regatas, han resucitado recientemente el espíritu de aquella época y hoy siguen navegando ante la admiración de miles de apasionados. Su restauración y su utilización como símbolos de gran prestigio (el Tuiga es el buque insignia del Club de Yates de Montecarlo, cuyo Comodoro es el mismo Príncipe) dieron comienzo, hace ya unos años, a una especie de carrera de búsqueda y restauración de otros grandes yates del pasado, como el Lady Anne, el Mariquita o el Cambria, entre otros.

Alfonso XIII consigue además abrir nuestras fronteras a la participación internacional, con la creación de regatas transatlánticas, como la Nueva York-Santander de 1928 o las varias ediciones de la Southampton-Santander y la institución de premios que atrayeran a barcos y deportistas extranjeros.

Entre los años Treinta y Cuarenta llegaron a España, de manos de grandes apasionados de la náutica, barcos que se harían famosos en el circuito de los Clásicos, cuarenta años más tarde. Nos referimos al “Orión” y al “Altair”, ambos basados en Barcelona o al “Saltillo”, en Bilbao. Don Juan de Borbón continúa la tradición de su padre con el “Giraldilla”, que también sigue navegando hoy en perfectas condiciones.

Hablamos, como se puede ver, de grandes barcos, los “big boats” de antaño, pero no hay que olvidar la llamada náutica menor, que, paralelamente, sigue una evolución en rápido ascenso, especialmente feliz después de la creación de la Fórmula Internacional.

En España, la clase que mayor áuge tuvo fue la de los Seis Metros F.I., aunque algún que otro Ocho Metros también navegó bajo nuestro pabellón especialmente en Bilbao y Santander en los Años Veinte. De esa época, queda en Barcelona el Colen (ex Colleen), diseñado y construido por William Fife III, en Fairlie. En Barcelona, entre el Real Club Marítimo y el Real Club Náutico, durante los Años Cincuenta y Sesenta se concentró una interesante flota de Seis Metros, organizada por la “Asociación Española de Propietarios de 6 m FI” cuya actividad deportiva fue de lo más interesante e intensa, aunque seguramente el nivel de preparación técnica fue inferior que la competencia internacional. Podemos afirmar con bastante seguridad, por ejemplo, que nuestros Seis Metros fueron entre los últimos en seguir utilizando velas de algodón, cuando en los demás países desde mucho tiempo había ya triunfado el Terylene, o Dacron según los Americanos.  Pero ello no quita que ya entonces hubo intentos de participar en regatas del más alto nivel, aunque con medios a veces limitados. Barcos como el Acacia III, Chindor II o el Naba, del Náutico, se cruzaban en lides con el Tritonazo, el No Sé, el Racha, el Ascata, el Ta-ka-ta y otros de la más numerosa flota del Marítimo. Algún Seis metros sigue todavía a flote por los puertos alrededor de la Ciudad Condal, pero en muy malas condiciones generales y de originalidad. La tradición métrica dio paso en Cataluña al triunfo del Dragón, natural y más económico continuador del estilo de la Fórmula Internacional. Aún navegan algunos Dragones, entre los que está el que recientemente ha restaurado el Museo Marítimo de Barcelona y el Fortuna, con el que el entonces Príncipe Don Juan Carlos participó a las Olimpiadas de Kiel, en 1972.

Entre los cruceros oceánicos, los barcos españoles obtuvieron, a partir de los Años Cincuenta, algunos importantes resultados, como el del “Mare Nostrum” que llegó primero en tiempo real en la regata del Fastnet de 1955, que ganó en tiempo compensado el famoso yawl “Carina”.  Muchas regatas de altura internacionales, entre Santander e Inglaterra o en el Mediterráneo, vieron la participación de cruceros españoles, que todavía hoy siguen navegando, como el “Resaca”.

Hablando de “náutica menor”, conviene no olvidar el esfuerzo realizado por numerosos Clubes Náuticos por toda la costa española, que alumbraron y desarrollaron durante los años Cincuenta y Sesenta una amplia actividad deportiva, con intensos intercambios entre clubes de distintas regiones. Barcelona, Castellón, Alicante, San Sebastián y Bilbao, más bien volcados hacia las fórmulas métricas, mientras que en Valencia, Cartagena y en las Baleares se favoreció también una interesante actividad basada en la vela latina.

Paralelamente, se desarrolla la construcción y el diseño naval en toda la Península, con Astilleros dedicados a la contrucción de barcos de recreo de madera con nombres como Udondo, en Bilbao, Lagos en Vigo, Gallart o Viudes, en Barcelona y sus alrededores, o Belliure en Alicante y Pau Ferrer, en Mallorca, que adquirieron incluso alguna notoriedad a nivel internacional.

Udondo, llevado por la familia Alonso Allende, cosntruyó numerosos barcos de crucero y regata, diseñados por Robert Clark, Olin Stephens y también por José Manuel Alonso Allende, quien se formó en el gabinete de arquitectos de Sparkmann & Stephens y es el más importante arquitecto naval español de barcos de recreo, de los años Cincuenta y Sesenta. José Manuel fue también un gran deportista, primer campeón nacional de la clase Snipe, en 1940 y campeón mundial en 1957. Diseñó más de cincuenta barcos para Udondo entre los que cabe destacar hoy en día al Mouton, de trece metros, que sigue navegando por las costas catalanas, al Altamar, que navega también en Barcelona desde hace muchos años y a su casi gemelo Alopex y la serie Galea 34, de los que se construyeron doce ejemplares, dos de los cuales navegan en Barcelona y en las Islas Baleares. Los diseños de J.M. Alonso están muy marcados por la influencia de Sparkmann & Stephens y se destacan por la elegancia y suavidad de líneas, típica del gran diseñador americano. Udondo también construyó elegantes yates de motor, de estilo italianizante. Dos de estos bonitos barcos están en excelentes condiciones y navegan en Cataluña.

El Astillero Lagos de Vigo se fundó en 1915 y, desde entonces, sigue perteneciendo a la misma familia del fundador.  Antes de construir barcos de recreo, tuvo fortuna con la producción de los Snipes, que fue una clase de gran éxito y difusión en España. Algunos de sus barcos de motor y de vela se exportaron incluso a los Estados Unidos. Famosa fue la serie Delfín, de 10,30 metros, diseñada por encargo del Real Club Náutico de Vigo y ofrecida con una interesante fórmula de pagos por plazos, innovadora en España.

Jaime Gallart fundó su astillero en 1944 y enseguida se destacó por la calidad y esmero de sus construcciones. Sus barcos estaban diseñados por todos los más importantes arquitectos navales del momento, Olin Stephens, Robert Clark, Kim Holman, etcétera. Los barcos de Gallart siempre se caracterizaron por una robusta estructura constructiva, con grandes cuadernas, vagras y varengas, que no les impiden ser veloces y ágiles. El Izarra, diseño de Kim Holman, o el Anquin’s for Ever, de Sparkman & Stephens, se mantienen hoy en día en la cabeza de las regatas de clásicos e incluso se defienden con los modernos. El Hispaniola, también de Sparkman & Stephens, por el contrario, realiza frecuentes singladuras de crucero, con cualquier condición metereológica, con su experimentada tripulación.

El Astillero Viudes se fundó en 1940 y su actividad de construcción de barcos de recreo se concentró especialmente en el sector del motor, aunque produjo también interesantes motoveleros que todavía hoy siguen navegando en excelentes condiciones de mantenimiento, como el Aitor, basado en Barcelona.

Vicente Belliure, como muchos otros carpinteros de ribera, empezó construyendo barcos de pesca en una playa. Con la crisis debida a la desparición de los caladeros del Sáhara, la construcción de pesqueros decayó muy rápidamente y Belliure, como muchos otros, consiguió pasarse a la construcción, tan diferente, de barcos de recreo. El “Ifach”, primer barco de recreo de Belliure, de la serie internacional Endurance 35,  fue construido con los remanentes de las maderas utilizadas para los pesqueros y sigue hoy en día navegando por las costas valencianas. Con los Endurance, Belliure se labró una fama internacional que le llevó a construir series cada vez más grandes. El Quimera, una goleta de 13 metros, es probablemente la unidad de madera más representativa de esta época. Hoy, navega por Barcelona.

Pau Ferrer, establecido en Palma, construyó barcos de vela crucero y regata y se labró una merecida fama de gran artesano, orgulloso de su trabajo. El Rosendo, que navega en Palma, es quizás su barco más conocido actualmente.

Citemos brevemente también al astillero catalán Carabela que construyó barcos de calidad elevadísima, reconocidos internacionalmente, como el ya mencionado y victorioso Resaca, el Jolly Roger, un elegante diseño de Robert Clark o los casi gemelos Redós y Bakea, diseñados por el genial inglés Jack Laurent Giles.  Todos ellos siguen navegando felizmente, en muy buenas condiciones de originalidad.

 En España, hoy en día, navega también una larga lista de barcos que se construyeron y diseñaron en el exterior, pero que dejaron una huella importante en las regatas del pasado o constituyen una adquisición más reciente del circuito de barcos clásicos y por lo tanto del patrimonio cultural de nuestro país. Barcos como el Rosalind, desde hace muchos años propiedad del Conde de Godó, y que desembarcó en Barcelona la llama olímpica en 1992, o el Yanira, un elegante diseño del noruego Bjarne Aas, o el Nerissa, que perteneció en el pasado al Conde Cinzano, el de los Martini...

Toda esta actividad, tan rápidamente descrita, constituye la base histórica, los cimientos, sobre la que se asienta el áuge actual del deporte vélico español que tanta resonancia ha obtenido a nivel mundial en todos los sectores. Los éxitos que los actuales navegantes españoles, de todas las especialidades, están obteniendo hoy, así como la misma importante industria naval del sector del recreo, pertenecen a una larga tradición que está corriendo el riesgo de caer en el olvido.

2. Carácteres de un barco clásico.

Los barcos clásicos son precisamente los últimos testigos de esa época, que hoy es parte del pasado. En muchos puertos de España, especialmente en Barcelona y alrededores, en Palma, en Valencia y Bilbao existen flotas de barcos clásicos que han protagonizado el deporte de las épocas pasadas. Otros muchos, navegan aisladamente en el resto de la costa. Algunos son muy conocidos y participan asiduamente a las reuniones y regatas de clásicos, como el ya mencionado Yanira, el Alba, el Marmitako, el Ivanhoe, otros ya dejaron nuestras costas, al pasar a manos de propietarios extranjeros, como el Altair, cuyas entradas en puerto a todo trapo y cuyas maniobras de atraque a vela todavía muchos recuerdan en Barcelona, o el Orion. Pero otros, famosos también, siguen navegando por aquí, como el Ortac, que fue el segundo barco diseñado por Robert Clark y cuyas impresionantes victorias en las regatas de altura de antes de la Segunda Guerra Mundial lanzaron a la fama a su joven diseñador. Hoy el Ortac navega por Galicia. El ya mencionado Colen, uno de los poquísimos Ocho Metros supervivientes de la Segunda Fórmula métrica, hoy está amarrado en Barcelona y muchos más, porque no cabe duda de que casi cada barco clásico tiene una historia peculiar que merece ser conocida y salvada del olvido.  

¿Cómo se define un barco clásico? Las asociaciones de propietarios de barcos clásicos, activas en muchos países, buscan la conservación y el mantenimiento de los barcos de madera o de hierro y acero construidos generalmente antes de la segunda mitad de los años Setenta del siglo XX. Casi siempre se define en esos términos a un barco clásico. La razón de ello es bastante lógica, pues se considera comúnmente que en ese momento se abandonó la construcción de madera y los astilleros de barcos de recreo se pasaron definitivamente a la fibra de vidrio.

Se trata de un fenómeno histórico que no necesita demostración. Pero no cabe duda que también algunos barcos construidos en fibra pueden llegar ser considerados, conforme pase el tiempo, como clásicos por determinadas razones, especialmente el haber cumplido empresas de valor histórico: victorias en regatas espectaculares, viajes importantes, etc..

Ceñiremos, sin embargo, nuestro discurso a los barcos de madera, porque son los más necesitados hoy en día de protección. Ello es debido especialmente al hecho de que escasean cada vez en mayor grado los especialistas en su mantenimiento y se pierden por lo tanto menesteres y conocimientos que hasta hace unos decenios eran difusos y vivos.

El concepto de “barco clásico” es algo muy propio de nuestra época. Siempre han existido barcos de recreo antiguos. Incluso el primer yate de la historia, el famoso barco del Egipcio Meket-Ré, era ya en su momento un ejemplo de construcción arcaica. Sin ir tan lejos, el cúter “Pearl” del Marqués de Anglesea, construido en 1822, todavía

seguía navegando, en excelentes condiciones, hacia el final del siglo, con casi ochenta años en sus cuadernas. Y en ningún momento estaba considerado como un “clásico”. Otro ejemplo, el “Jolie Brise”, que dentro de dos años cumplirá cien, ha atravesado toda la gama de adjetivos, desde anticuado, hasta obsoleto, antes de ser venerado como auténtica reliquia.

¿Dónde estriba pues la diferencia entre las épocas pasadas y la nuestra? Pues está en que desde hace más de treinta años la construcción clásica de madera ha dejado de ser algo actual, incluso podemos decir que ha dejado de existir. Estos barcos son, pues, fruto de una teconología y testigos de una época totalmente superadas, cerradas para la historia. Por ello, su mantenimiento y conservación asume hoy el carácter de necesidad cultural, que ha de ser urgentemente valorada, defendida y fomentada.

Los propietarios de barcos clásicos necesitan conocimientos sea técnicos que culturales. Tienen que encontrar en instancias superiores, como asociaciones, museos y entidades culturales, ayuda y apoyo que les animen a no perder la originalidad de sus barcos. Porque el valor fundamental de un barco clásico es precisamente su originalidad, o sea su adherencia a las características con las que fue construido.

Una acción fundamental del asociacionismo entre propietarios de barcos clásicos ha de ser la promoción de los menesteres que se ocupan del mantenimiento y restauración de los barcos mismos. En algunos países europeos, como Inglaterra, Alemania, Francia o Italia se ha conseguido en los últimos veinte años parar la decadencia y desaparición de estas especialidades y hoy muchos astilleros, que a veces son antiguos constructores de barcos de madera, vuelven a tener una floreciente actividad.

Esta actividad tiene una interesante vertiente social, al abrir a los jóvenes posibilidades de trabajo bien remunerado. La unión entre la actividad privada del astillero y la pública de los ayuntamientos interesados por la actividad de los astilleros mismos ha llevado al florecimiento de escuelas talleres que dan interesantes posibilidades a todos los agentes interesados: abaratan el coste del mantenimiento para los propietarios privados, ofrecen una oportunidad de aprendizaje a las nuevas generaciones de profesionales del sector y cumplen un objetivo social de gran valor para las autoridades políticas locales.

En España, algunos experimentos pioneros están dando interesantes resultados, en Barcelona por ejemplo, pero constituyen todavía una excepción.

Regatas y concentraciones de barcos clásicos tienen un innegable punto de glamour y de moda. Pero han de ser promocionadas también con una óptica diferente, dando mayor relieve al aspecto cultural que puede ser un aliciente para la participación de un público profano.

3. Los barcos clásicos y su reconocimiento como patrimonio cultural.

El hundimiento del “Pamir”, en 1952, pone la fecha final a la navegación mercante de vela. Cien años antes, ya se habían extinguido los Buques de Línea, últimos representantes de los barcos de guerra propulsados a vela, cuyo inicio se remonta a la misma Prehistoria. Entre el final de los Años Cincuenta, mitad de los Sesenta, desaparecen los últimos veleros dedicados a la pesca y al cabotaje.

De todo ello, hoy sólo nos quedan unos cuantos barcos museo flotante, unos Buques Escuela y muchos barcos conservados en los Museos Navales de todo el mundo.

Los barcos clásicos, por el contrario, son los últimos representantes de esa misma época que todavía siguen utilizándose en el mismo empleo para el que se construyeron: el recreo.

Como ya hemos afirmado más arriba, una característica esencial del barco de recreo es el obtenimiento de las mejores prestaciones posibles, sea en términos de simple velocidad, que de condiciones marineras en general. En los yates de recreo se han aplicado las mejores tecnologías de diseño y concepción y los mejores materiales, en un desarrollo absolutamente incomparable por velocidad y resultados del que se aplicó para los barcos mercantes o pesqueros, más pegados a las tradiciones. Esto significa, en otras palabras, que los yates son los representantes tecnológicamente más sofisticados de la contrucción naval de madera de todas las épocas.

 Al ser así, parece claro que tienen el mismo derecho que los antiguos barcos de trabajo a ser considerados como patrimonio cultural de nuestras sociedades. Patrimonio cultural atípico, si lo valoráramos con el mismo perfil de un barco de pesca o de trabajo, porque el desarrollo de esos últimos tipos está mucho más vinculado, como hemos dicho, a las tradiciones locales que los barcos de recreo y son muy diferentes por concepto un Cornish crabber y un Morecambe Prawner, un Fisherman Schooner y una barca de bou o un gozzo sorrentino, aunque todos sean barcos de pesca.

El barco de recreo, por el contrario, es patrimonio cultural del lugar en el que se encuentra, aunque no haya sido construido localmente. Ello se debe a que el desarrollo técnico de los barcos de recreo ha sido y sigue siendo una categoría global, no simple prerrogativa de uno u otro país, de uno u otro lugar. Sólo en la segunda mitad del siglo XIX existió, como ya hemos dicho, algo que se pudo definir como “tipos nacionales”, o sea el Cutter inglés y el Sloop americano. Y aunque no cabe duda de que hay mucho yate construido ex profeso para las condiciones locales de muchos lugares diferentes, todos pertenecen a un mismo espécimen internacionalmente válido y reconocible.

Lo que afirmamos tiene clara aplicación precisamente en el caso de dos famosos barcos españoles, como son el “Tuiga” del Marqués de Medinaceli, hoy de propiedad de una entidad pública como el Club de Yates de Montecarlo y el “Tonino”, un Diez metros Fórmula Internacional, construido en Pasajes por Kapard para Alfonso XIII y que hoy pertenece a un privado italiano.

4. Conclusiones y propuestas.

Su mismo uso continuado en el empleo original constituye, paradójicamente, el obstáculo principal a la toma de conciencia generalizada de la necesidad de preservar los barcos de recreo clásicos de la destrucción y conservarlos por ejemplo en un Museo, como ha sucedido a los antiguos (y sus contemporáneos) barcos de pesca, transporte o de guerra. Y es que, al contrario de éstos últimos, los barcos clásicos siguen siendo en su grandísima mayoría de propiedad privada. El uso continuado no aleja el peligro de extinción, ya sea por destrucción o por modificaciones que les alejen de su originalidad.

Para evitarlo, se requieren medidas y acciones en las que colaboren todos los sujetos interesados: propietarios, museos y entidades culturales y autoridades políticas y del sector náutico.

Los propietarios de barcos clásicos han de tomar conciencia de que su propiedad tiene un caracter conservador del barco, para poder legarlo a futuras generaciones de propietarios en las mismas condiciones de originalidad. Para ello, es imprescindible el fomento del asociacionismo de propietarios, para difundir los conocimientos y la cultura necesarios. Las asociaciones de propietarios pueden, además, generar un círculo virtuoso en las actividades dedicadas al mantenimiento y a la restauración de los barcos clásicos, como ha pasado en otros países. Como ya dijimos, también las regatas y las reuniones de barcos clásicos han de ser vistas como medio de difusión cultural, un concepto que en gran medida se conoce ya, aunque se aplica de manera bastante poco eficaz.

Los Museos navales pueden liderar actividades de caracter cultural, organizadas con las asociaciones de propietarios, para la valorización de los barcos clásicos y la difusión de la cultura en general y del aprecio por la navegación antigua en particular. Para ello, hay varios instrumentos disponibles que se han utilizado en otros países con gran éxito: regatas y reuniones de barcos, abiertas al público. Creación de marinas temáticas dedicadas a barcos clásicos, en dársenas y pequeños puertos caídos en desuso, en los que los propietarios, a cambio de un coste reducido del amarre, pongan sus barcos a disposición para visitas públicas en condiciones de seguridad. Escuelas-taller de restauración de barcos de madera, en las que los propietarios de barcos clásicos los pongan a disposición para una restauración filológica, con un coste reducido. Adquisición de barcos de recreo, para su restauración y posterior utilización como barcos-escuela, para el aprendizaje de las técnicas de la navegación clásica.

Todos sabemos que la náutica de recreo en España está sometida a un régimen normativo abnorme y desconocido en el resto de Europa. Pero los barcos clásicos reciben un trato todavía más desfavorable, al tener que cumplir exigencias más estrictas, con periodicidad abreviada. Sería suficiente que un barco clásico que, al pasar la revisión periódica fuera encontrado en perfectas condiciones, pudiera acceder al mismo régimen de visitas que los barcos de fibra. Régimen que volvería a abreviarse, de encontrarse el barco en malas condiciones a la siguiente visita. También el régimen fiscal podría suavizarse en vista de la importancia cultural que estos barcos tienen, del importante esfuerzo económico que sus propietarios soportan para su mantenimiento y del interés evidente que sigan navegando en España. Las autoridades locales podrían involucrarse en el tema de las Escuelas-taller, mencionado en el párrafo dedicado a los Museos.

Podemos afirmar, pues, que no es necesario un esfuerzo excesivo para conseguir que también en España se afiance definitivamente el movimiento de recuperación y conservación del patrimonio cultural constituido por los barcos de recreo clásicos, que tanto éxito está obteniendo en muchos países de Europa, América y Australia. Pero sí es necesario emprender la obra enseguida, sin perder tiempo.

(*) Miembro Fundador de la A.E.B.E.C.